魏建军直言一体压铸技术维修难度极高，长城绝不采用！理想材料技术负责人就此作出回应

12月17日消息，在昨日举办的欧拉5上市发布会上，长城汽车董事长魏建军表示，汽车的一体化压铸车身在国内不仅成本较高，维修便利性也存在明显不足，这一观点随即引发了网友们的广泛讨论。

对此，理想汽车材料技术负责人“@ 吉超超有材”发表了自己的看法。

以理想i8的一体化压铸车体为例，图1展示的是理想i8的后部车体，图2展示的是其前部车体。其中，蓝色圆圈标注的部分为一体压铸结构，而红色标记1、2、3的分别是铝合金防撞梁、铝合金吸能盒和铝合金纵梁。

在正面碰撞和尾部碰撞工况下，一体式压铸结构其实并不直接处于碰撞第一线，至少有3层的保护设计。

防撞梁作为第一道防线率先承受冲击，吸能盒作为第二道防线通过压溃来吸收能量，纵梁则作为第三道防线进一步压溃吸能。这些针对碰撞场景的设计，目的在于更有效地抵御变形，同时在合理的变形区间内以最高效率吸收碰撞产生的能量。此外，还未将外部的塑料保险杠和泡沫吸能块计算在内。

一般低速碰撞时，车辆受损部位大概率仅局限于防撞梁，这种情况下直接更换防撞梁即可；若碰撞能量较大，导致吸能盒与纵梁也受到损伤，同样可以进行整体更换。

所以在正常碰撞的情况下，主机厂都做了保护设计，能保证较好的维修经济性，根本不存在“轻轻一碰就得换车”的说法。

如果真的车速特别特别高，不管是一体压铸还是钣金冲焊，对汽车来说都是伤筋动骨。

关于一体压铸技术的优劣势，其优势主要体现在几个方面：一是有助于减轻车身重量，从而提升车辆的续航能力并优化能耗表现；二是能够实现更高程度的集成化，有效提高生产效率；三是对增强车身刚度有积极作用，进而可以提升车辆的操控性能与乘坐舒适性。

劣势主要体现在几个方面：一是零件成本明显更高；二是模具开发周期较长，且一次性投入较大；三是工艺质量把控相对更具难度，像气孔问题、机械性能稳定性等都需要重点关注；另外，在遭遇严重碰撞时，维修难度会比钣金修复更大，但实际情况并没有传言中那么夸张。

此外，国外车企并非不采用一体压铸技术，像沃尔沃EX90的后车体就运用了一体压铸工艺，而且有越来越多的欧美汽车品牌正在使用这项技术。

而在国内，绝大多数从业者都清楚，不用一体压铸的原因是成本，而不是维修性。

所以，通常成本较低的车型不太会采用一体压铸技术，钢车身反而更具性价比。不过也有不少国内品牌定价在20到40万区间的车型，同样没有使用一体化压铸工艺，这其实可以看作是一种“隐性的成本优势”。