固液混合电池十万辆级装车已“近在眼前”，全固态电池却“远未到来”

在11月16日-17日进行的由中国化学与物理电源行业协会和电池中国网联合主办的“第十届动力电池应用国际峰会（CBIS2025）”上，多家动力电池企业董事长在发言中表示，固态电池是动力电池的终极方向，但固液混合电池（即半固态电池）才是当前产业化的现实突破口。

随着锂电池的应用场景不断扩充，除了储能和汽车，低空和人形机器人也被认为是重要应用场景，且这类场景对高能量密度的三元电池有更强烈需求。多位企业家代表在发言中提到，当前中国动力电池企业在固态电池方面的技术领先优势有目共睹，但对于其能否迅速落地，则普遍持谨慎态度。

多位企业家在论坛发言时指出，硫化物电解质对生产环境的要求极为严苛，固态电池大规模应用于车辆预计还需要5到8年甚至更长时间，目前有30多家所谓的固态电池生产线处于建设阶段，这种资源错配的情况是不利的。他们提醒要警惕对固态电池的过度炒作和概念性投资，产业发展应更多关注那些能够解决当前安全、成本降低及效率提升需求的“微创新”。

“全固态电池远未到来！”

中国化学与物理电源行业协会秘书长王泽深认为，当前新能源技术正处于“液态固基、固态突破，新体系探索”的关键阶段。据他介绍，在电池固态化领域，中国已成功实现了硫化物电解质材料的吨级出货，固液混合电池的规模装车已进入倒计时阶段。

从市场层面来看，动力电池依旧保持着高速增长的发展状态。据中国化学与物理电源行业协会的统计数据表明，2025年的前三季度里，动力电池的累计销量为786GWh，这一销量在电池总销量中占据了73.71%的比例。和去年同期相比，其销量增长了48.9%。再看装车量情况，动力电池的装车量已达到493.9GWh，同比增长幅度为42.5%。在这些动力电池中，磷酸铁锂电池凭借81.5%的市场占比以及62.7%的同比高增长率，在市场中占据着主导地位。

不过，由于近两年固态电池在资本市场居高不下的热度，其话题讨论程度远高于当前主流技术产品。有企业代表在主旨发言中直言称，好像很多人买车就要等着固态电池上市再买了，例如有车企的高管会频繁被问及固态电池什么时候上市，等着搭载固态电池的车上市后再买。

但现实是，业内普遍认为，全固态电池大批量在汽车上的应用，还有非常长的道路要走，有企业人士在与财联社记者交流时直言称“全固态电池远未到来！”

福州大学张久俊教授认为，固态电池的理论优势包括安全性高、能量密度高以及热稳定性好。但是，在当前阶段，除了比较贵的成本问题以外，固态电解质是非常头疼的问题，也是攻关的重点方向。

业内分析指出，全固态电池作为明确的长期战略方向，其商业化落地仍需攻克成本、工艺等关键工程壁垒，大规模应用于车辆预计还需5到8年甚至更长时间。关于成本问题，海目星（688559.SH）董事长赵盛宇在交流中提到，固态电池的产业化进程将对装备产业带来“根本性重构”。以硫化物电解质为例，其对生产环境的要求极高，整个制造流程需在绝对干燥的惰性气体氛围中开展，这无疑增加了生产难度，也导致成本显著上升。

这也使得设备投资规模显著扩大。赵盛宇在发言时指出，在当前工艺路线尚未完全稳定的情况下初步估算，电池设备单GWh的投资额已从原先的1亿多元攀升至2.5亿到3亿元，与液态电池产线的投资相比增幅明显。海目星推行双线并行的发展策略，不仅在氧化物路线上拿下了GW级的设备订单，还深度参与到硫化物路线中试线的开发工作里。

据不完全统计，当前有近30条所谓固态电池生产线处于建设进程中，不过业内对于这一“热闹景象”态度相对审慎。国科新能创投创始合伙人方建华指出，目前固态电池产业尚未成熟，技术路线仍不明确，工程化难题尚未攻克，成本更是现有技术的3至5倍，在这种情况下怎么可能实现产业化？现在投入的产能，未来大概率会是一片混乱。

方建华呼吁，产业界应引导资本关注更能解决当前产业痛点——安全、降本、增效的“微创新”，而非盲目追逐概念。他预测，固态电池产业化的临界点远未到来，即便未来实现规模化，其市场占有率也不会超过20%，产业界和投资界要多一份理性与远见。

预计固液混合电池搭载量明年实现十万辆级

业内分析认为，固态电池作为下一代电池技术的方向已经明确，但半固态（固液混合）技术是当下的折中且主流的方案。蜂巢能源董事长杨红新认为，全固态电池的资本炒作过热，但距离大规模车载应用还有很长的路要走。相反，半固态电池技术会是一个长期存在，并在三元领域成为主流的技术。

依据中国汽车工程学会所发布的《2026年度中国汽车十大技术趋势》，2026年固液混合电池的搭载量预计将增长至十万辆级别。目前，液态电池的能量密度已触及300Wh/kg的上限，而能实现＞400Wh/kg能量密度的全固态电池仍面临技术难题，要实现规模化量产还需3到5年时间，因此这一阶段成为固液混合电池推进商业化的重要机遇期。

据赣锋锂业(002460.SZ)董事长李良彬介绍，公司是锂行业的生态企业，业务涵盖从锂资源、锂冶炼、深加工化合物、电池、储能到循环回收，实现了闭环产业链。

在固态电池业务领域，赣锋锂业当前布局了两条中试线。李良彬透露，其中一条为圆柱电池中试线，主要聚焦高端无人机与军工领域；另一条则是固态电池产线。他明确指出，赣锋的固态电池产业化重点工作将于明年推进落地。此外，他还提及，公司已实现规模化生产的半固态电池（能量密度约300Wh/kg）配备了4GWh的产线，这一情况表明半固态技术已率先具备量产条件。

杨红新在发言中也透露，蜂巢能源为某车企开发的半固态电池本月已在量产线上批量生产，成本仅增加约0.5%，并计划明年在中高端车型上大规模应用。蜂巢的战略是“三步走”：先在车上应用更安全、成本更低的半固态技术；随后在低空经济领域推出高能量密度半固态电池；最终研发全固态技术。

业内分析认为，目前半固态电池产业化路径清晰，已成功跨越从实验室到工厂的门槛，进入规模化装车的“倒计时”，将在未来1-3年内成为高端电动车型提升安全性和三元电池的主流选择。

此次论坛期间，除了固态电池和固液混合电池的产业化进展外，电池安全也是多位企业家代表反复强调的问题。

“锂电行业有两把火，一是固态电池的‘火’，二是电动汽车‘着火’。”方建华认为，两把“火”都应该降温，否则对整个产业的发展只有坏处，中国锂电产业的发展不是靠概念、不是靠跃进，不是靠牺牲安全来成就的。

瑞浦兰钧（00666.HK）董事长曹辉表示，锂电行业过往的发展主要依赖于追求速度与低成本。而在接下来的阶段，企业要走向海外、布局全球市场，竞争的重心将转向体系层面。在他看来，这一体系需涵盖产品质量体系、渠道体系以及供应链体系。因此，有时适当“放慢一些脚步”，或许能为企业乃至整个行业带来更大的益处。

安全是核心驱动力，无论是半固态还是未来的全固态，技术发展的核心驱动力之一是对电池本质安全的极致追求。杨红新强调，安全不只是一种技术，更是一种责任和担当，蜂巢能源推出的安全分级体系，旨在从系统层面根本性提升安全标准。